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Vendredi, 19 Juin, 2020

Table ronde. Renault, le losange doit-il faire tomber le masque ?

Rappel des faits L’annonce de la suppression de 4 600 emplois en France a interpellé l’opinion. malgré les déclarations de sa direction, bénéficiant d’un prêt garanti par l’État, la question de la renationalisation de Renault est à l’ordre du jour.
Avec Thomas Dallery Enseignant-chercheur à l’université du Littoral-Côte d’Opale (Clersé), membre des Économistes atterrés, Fabien Gâche Délégué syndical central CGT de l’entreprise Renault, et Hubert Wulfranc Député PCF de Seine-Maritime, groupe GDR

 

À l’occasion de l’évasion de Carlos Ghosn, l’ancien PDG de Renault était présenté comme un « héros industriel ». Comment la nouvelle direction du groupe peut-elle justifier son projet de suppressions d’emplois ? Est-ce l’aveu d’un échec, voire d’une incompétence notoire ?


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Thomas Dallery

Les difficultés de Renault n’ont pas démarré avec la crise sanitaire. Le constructeur était déjà en difficulté depuis plusieurs mois, avec des tensions dans la gouvernance de l’alliance Renault-Nissan, ou un recul des ventes. Mais il faut aussi intégrer la dynamique plus globale du marché automobile. Ce dernier est un marché mature. Cela signifie que la plupart des clients potentiels sont équipés d’un véhicule, les ventes ne concernant donc que le remplacement d’un véhicule vieillissant. Dans un marché de ce type, souvent les entreprises ne cherchent pas à grandir en faisant de la croissance interne : peu d’investissements sont faits pour augmenter les capacités de production des sites existants ou créer de nouvelles usines, car les capacités de production mondiales sont suffisantes pour satisfaire la demande. En revanche, les entreprises peuvent chercher à faire de la croissance externe : elles se lancent alors dans une course de fusions-acquisitions pour chercher à grimper dans le palmarès des plus grandes entreprises du secteur. Ces opérations de concentration permettent pour des groupes avec une forte implantation locale de se projeter vers de nouveaux territoires à conquérir. Ainsi, l’alliance avec Nissan était un moyen pour Renault de mettre un pied en Asie, là où on estime que se situent les consommateurs de demain. Mais tous les groupes automobiles jouent ce jeu de la croissance externe. Du côté de PSA, après l’alliance avec le groupe chinois Dongfeng, la fusion annoncée avec Fiat Chrysler en constitue un autre exemple. La soif de gigantisme sur le marché automobile s’explique aussi par des facteurs marchands : avec des prix comprimés par l’intensité de la concurrence, les constructeurs automobiles gagnent peu d’argent sur la vente d’une voiture. Pour se refaire, ils cherchent donc à multiplier cette marge unitaire par le plus grand volume possible. Se constituer en groupe permet également de peser dans les négociations avec les fournisseurs : plus le constructeur automobile est gros, plus il pourra obtenir des conditions tarifaires avantageuses auprès de ses fournisseurs et sous-traitants. Une autre technique serait de réduire les coûts à tout prix. Les bidouillages sur les mesures d’émission de pollution ont pu participer à cette recherche forcenée du moindre coût pour améliorer les profits. Les plans de réduction d’effectifs et de fermetures de sites sont une autre manière de procéder.
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Fabien Gâche

Par son nouveau plan dit de « réduction des coûts » la direction générale de Renault poursuit et amplifie la stratégie financière développée depuis l’arrivée de Carlos Ghosn à la tête de l’entreprise. « La réduction des coûts » est l’argument récurrent pour augmenter sans fin la profitabilité de l’entreprise dans un temps court et atteindre les objectifs de marge opérationnelle. L’accroissement des marges au seul bénéfice des actionnaires est considéré par les dirigeants, le gouvernement et, il faut bien le dire, par une part importante de la presse comme la seule finalité de l’entreprise. Dans cette conception de l’entreprise, la fin justifie les moyens, peu importe les effets délétères sur le plan social, environnemental, sociétal et peu importe si la pérennité de l’entreprise peut être remise en cause sur le long terme. Depuis 2004, cela s’est traduit par une perte de plus de 25 000 emplois Renault en France, par des externalisations et délocalisations d’activités d’ingénierie et industrielles vers des pays dits à bas coût. Les usines françaises ont perdu plus de 50 % de la production et la gamme Renault (sans Dacia, Samsung) a perdu 20 % de ses ventes sur la même période. Conditions de travail dégradées et baisse du pouvoir d’achat se sont conjuguées à la perte de l’empreinte industrielle française. Il ne s’agit pas d’incompétence, mais d’un choix de gestion délibéré au service d’une poignée d’actionnaires. Dans cette logique suicidaire pour le bien commun, l’entreprise n’a pas vocation à répondre aux besoins de mobilité de la société, et pour ses mandataires c’est la société tout entière qui doit se plier à leurs exigences.
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Hubert Wulfranc

Depuis 2018, le marché automobile mondial, et en particulier européen, est marqué par un essoufflement des ventes qui affecte plus particulièrement le groupe Renault qui, bien qu’étant toujours le premier constructeur, en tête des ventes dans l’Hexagone, est confronté à une baisse des ventes auprès des particuliers. Les vents mauvais s’accumulaient donc effectivement déjà sur le groupe Renault avant l’effondrement généralisé du marché automobile lié à la crise sanitaire. La baisse des ventes des véhicules Renault inquiétait déjà depuis plusieurs mois les organisations syndicales représentatives des salariés, lesquelles dénonçaient notamment, les retards pris dans le développement des modèles de véhicules électriques ou hybrides d’entrée de gamme. Confrontée à la baisse de ses ventes, la direction du groupe Renault travaillait depuis plusieurs mois sur un plan de réduction de ses coûts, synonyme de licenciements et de fermetures de sites. La crise sanitaire et son impact sur l’activité économique servent donc aujourd’hui de prétextes pour justifier la suppression de 15 000 emplois, dont 4 600 en France, et minorer la part de responsabilité des dirigeants de l’entreprise dans les choix opérés ces dernières années. Si Carlos Ghosn a été écarté de la direction du groupe, suite à ses déboires avec la justice japonaise, force est de constater que son logiciel n’a toujours pas été désinstallé. Alors que Renault a déjà supprimé 25 000 emplois depuis 2004 en France, via des mesures de délocalisation et d’externalisation, c’est l’équivalent de 10 % de la masse salariale qui serait supprimée en France si le plan Senard venait à être mis en œuvre. Un plan qui vise en effet à augmenter les marges bénéficiaires, dans la droite lignée des politiques menées précédemment par Carlos Ghosn, qui se traduit très concrètement par un appauvrissement de la gamme de véhicules produits en France, la fermeture de 4 sites industriels et des suppressions d’emplois dans l’ingénierie (1 500 postes), les activités de production (2 100 postes) et les fonctions supports (1 000 postes). Une stratégie susceptible de réduire la production française de véhicules Renault à 400 000 unités, contre 646 000 unités en 2019 et 1 300 000 véhicules en 2004. Outre l’impact direct sur les effectifs français du groupe Renault, le plan Senard affecterait l’ensemble de la chaîne des sous-traitants et équipementiers automobiles implantés en France. Une première étape de démantèlement susceptible d’enclencher, par la suite, une seconde vague de fermetures de sites français du fait de la baisse d’activité programmée sur plusieurs sites avec l’arrêt de production des petites citadines à Douai, Flins… qui impacteraient les établissements Renault situés en amont du processus de production, par exemple les sites du Mans ou de Cléon, qui fournissent ses sites d’assemblage en châssis ou en moteurs et boîtes de vitesses.

Le rétropédalage de Jean-Dominique Senard, le nouveau PDG de Renault-Nissan-Mitsubishi, concernant la fermeture de l’usine de Maubeuge est-il satisfaisant, compte tenu du désastre social annoncé ?

Fabien Gâche Non absolument pas. Jean-Dominique Senard a été contraint de stopper, pour le moment, le transfert des activités de Maubeuge vers Douai initialement programmé, parce que les responsables politiques étaient sous la pression publique. Et les plus de 8 000 manifestants à Maubeuge le 30 mai dernier en témoignent. Le ministre de l’Économie ne pouvait pas se porter garant d’un prêt de 5 milliards d’euros à Renault sans obtenir, aux yeux de l’opinion publique, une contrepartie du maintien de l’emploi sur ce site. Mais à l’heure qu’il est rien n’est réglé. De nombreuses zones d’ombre persistent sur l’affectation de la fabrication du Kangoo thermique après 2023, si comme le dit la direction, Douai se spécialise sur les seuls véhicules électriques. Et dans l’état actuel des choses, la direction est toujours incapable de dessiner ce que pourrait être l’activité industrielle de Maubeuge.

Hubert Wulfranc Les annonces de fermetures de sites ainsi que les suppressions massives d’emplois heurtent violemment l’opinion publique, au-delà même des salariés et des territoires directement impactés et ce d’autant plus au regard des aides massives accordées par l’État au groupe Renault. En effet, celui-ci bénéficiera d’un prêt garanti par l’État de 5 milliards d’euros en plus des retombées positives attendues sur les ventes de véhicules dans le cadre du plan de soutien au secteur automobile de 8 milliards d’euros annoncé par le gouvernement. Aussi, la direction de Renault joue donc les équilibristes pour, d’un côté, obtenir un maximum de soutien de l’État en pointant les difficultés réelles, ou supposées, du groupe, et, de l’autre, faire mine de faire des contreparties au gouvernement pour obtenir effectivement ce soutien. C’est à l’aune de ce prisme qu’il faut analyser les rétropédalages annoncés par le PDG du groupe sur la fermeture des sites Renault de Maubeuge et d’Alpine Dieppe, ou encore, le non-versement de dividendes aux actionnaires sur les résultats de l’exercice 2019. Des gages minimaux donnés au gouvernement pour faire accepter aux contribuables le plan de soutien au groupe.

Thomas Dallery Nicolas Vaneecloo, l’un de mes anciens professeurs d’économie, avait coutume de dire : « On a déjà vu un bistrot s’ouvrir suite à l’implantation d’une sidérurgie ; mais on n’a jamais vu une sidérurgie s’implanter suite à l’ouverture d’un bistrot. » Dans le cadre de fermetures de sites industriels, cette maxime peut permettre de se représenter les effets négatifs d’entraînement sur l’ensemble du tissu économique. La fermeture d’un grand site industriel risque de mettre au chômage non seulement les salariés du site en question, mais elle contribue aussi à mettre en difficulté toute une filière de sous-traitants. Les commerçants locaux peuvent aussi pâtir de la fermeture, du fait de la baisse de revenus de leurs clients, désormais au chômage. Au bout du compte, ce sont aussi les collectivités locales qui peuvent perdre des recettes fiscales, ce qui contribue à vulnérabiliser durablement tout un territoire. Au-delà des difficultés de Renault, la région des Hauts-de-France abrite de nombreux sites de production liés à l’industrie automobile. La crise actuelle pourrait donc aggraver une situation économique et sociale déjà fragile.

Privatisé dans les années 1990, Renault ne devrait-il pas redevenir un groupe public avec un ordre de mission et un projet industriel défini par l’intérêt général sur le plan social et environnemental ?

Hubert Wulfranc Depuis l’ouverture du capital de Renault et sa privatisation, l’État actionnaire s’est contenté jusqu’à présent, d’adopter une position de pur actionnaire recherchant la maximisation des dividendes sans aucune volonté d’intervenir directement sur la stratégie industrielle du groupe. Actuellement, l’État détient 15,01 % du capital du groupe, 22 % des droits de vote théoriques et 28,6 % des droits de vote exerçables du groupe. Cela fait donc de l’État français un acteur incontournable dans la définition de la stratégie de développement du groupe si celui-ci s’engage dans la voie de l’interventionnisme économique. L’État français est théoriquement en mesure d’impulser une autre stratégie industrielle pour sauvegarder et développer Renault en utilisant son outil industriel et son ingénierie en France. Dans ce sens, il conviendrait de relocaliser sur le territoire national une partie de la production des Clio, Mégane, Twingo vendues majoritairement en France ainsi qu’une partie des véhicules hybrides fabriqués en Turquie et en Espagne, ou encore d’investir dans la recherche pour produire en France des citadines populaires, notamment électriques, à moins de 15 000 euros. Plus généralement, il conviendrait que l’État investisse dans la production et le recyclage de véhicules thermiques parallèlement à la création d’une filière de production de batteries et d’une filière d’hydrogène. Dans l’immédiat, les aides publiques consacrées au soutien au secteur automobile pour faire face à la crise doivent être conditionnées à l’absence de suppressions d’emplois et de fermetures de sites industriels des constructeurs automobiles implantés en France.

Thomas Dallery Il y a souvent un monde entre ce que fait l’État en tant qu’actionnaire et ce qu’il devrait faire. L’État n’utilise pas toujours ses participations pour accompagner le développement industriel des entreprises. Il se prend souvent pour un actionnaire comme les autres, en réclamant du rendement pour récupérer des dividendes bienvenus dans un contexte de disette budgétaire. La politique industrielle a depuis longtemps disparu de la boîte à outils des gouvernants, et, à moins d’un improbable rebondissement, il y a peu de chances que la majorité actuelle redécouvre l’intérêt d’une planification économique pour faire face aux enjeux de nos sociétés…

Fabien Gâche Il est d’abord utile de rappeler que, depuis la privatisation de Renault, l’État s’est toujours comporté comme un vulgaire actionnaire exigeant des dividendes toujours plus conséquents et a encensé la stratégie financière de Carlos Ghosn poursuivie par le couple Senard-Delbos. Jamais il ne s’est intéressé aux conséquences sociales pour le pays, ni même d’ailleurs au déficit colossal de la balance commerciale de la France généré par les délocalisations de Renault et celles de la filière automobile française, qui a perdu plus de 120 000 emplois en 15 ans. Renault doit tourner le dos à une gestion financière et doit redevenir un constructeur généraliste innovant, capable de répondre aux besoins de mobilité de tous avec une gamme la plus décarbonée possible. Avec un ordre de mission de ce type, Renault doit, en effet, devenir un groupe public doté d’un projet industriel au service du progrès social et répondant ainsi aux enjeux environnementaux, sociaux et sociétaux.

Entretiens croisés réalisés par Jérôme Skalski
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